Это были машины повышенной проходимости, они не боялись ни песка, ни снега, смело вступали в поединок с раскисшими грунтовыми дорогами… В суровые годы Великой Отечественной автомобили-солдаты возили бойцов и снаряжение, буксировали орудия и служили базой для легендарных «катюш».

История появления «студебеккеров» на свет довольно любопытна. В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии не принесли заметных успехов. И только уже в разгар Второй мировой войны, в 1940 году, были определены основные классы машин – 2,5-тонные, трёхосные, со всеми ведущими колёсами. Производство же их из-за различных бюрократических проволочек развернули лишь спустя год.

Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма «Интернэшнл Харверстер». А самый крупный заказ – оснащение сухопутных войск – достался корпорации «Дженерал моторс» (сокращённо GMC), которой в те времена частично принадлежала чикагская фирма «Еллоу трак энд коуч».

Ей и поручили выпуск трёхосок. Производство машин началось с января 1941 года. Они базировались на узлах и агрегатах коммерческих грузовиков GMC и обозначались как тип СОЕ (сокращение от Cabine over engine – кабина над двигателем).

В сентябре фирма подписала контракт и на производство грузовиков с обычной компоновкой, то есть с кабиной, расположенной позади двигателя, что, как известно, обеспечивает лучшее распределение веса по осям и, следовательно, более высокую проходимость. Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы. Пришлось делится с другими. Выбор пал на известную фирму «Студебеккер».

Фирму «Студебеккер» основали братья Генри и Клем Студебеккеры, выходцы из голландских поселенцев, которые ещё в середине прошлого века организовали в США производство повозок для армии. Первые опыты с автомобилями фирма начала в 1897 году, а через семь лет наладила их серийное производство.

В середине 20-х годов фирма входила в первую десятку крупнейших производителей автомобилей, однако и в 30-е годы она ещё не фигурировала в числе поставщиков армии США.

С началом Второй мировой войны положение изменилось. Во французскую армию была поставлена большая партия трёхтонных «студебеккеров» серии К-30. А вскоре последовал заказ и на трёхосные машины. Эти армейские автомобили US-6, за выпуск которых фирма взялась в конце 1941 года, несколько отличались от машин GMC, прозванных «джимми», формой капота и крыльев. И, самое главное, на них устанавливался совершенно другой двигатель – нижнеклапанный «Геркулес» JXD рабочим объёмом 5,24 литра, вместо верхнеклапанного 4,42-литрового мотора GMC-270. Поэтому было решено основным грузовиком армии США сделать «джимми», а «Студебеккеры», как не вполне стандартные, отправлять в армии союзников.

В 1943 году к выпуску «студебеккеров» подключилась ещё одна фирма – REO, названная в честь своего основателя, конструктора Р.Е.Олдса.

Семейство грузовиков «студебеккеров» US-6 включало почти полтора десятка модификаций – от U1 до U13. Машины U6, U7, U8 имели неведущую переднюю ось (6×4), а все остальные модели были полноприводными (6×6). Автомобили выпускались как с длинной – 4120 мм, - так и с короткой – 3760 мм – колёсной базой. Часть из них оснащались лебёдками. Кроме этого, выпускались самосвалы, цистерны-заправщики и седельные тягачи.

За время войны фирма «Студебеккер» разработала также два опытных образца специальных низкосилуэтных грузовиков – LD 6×6 и LB 6×6. У LB 6×6 для снижения общей высоты сиденье водителя было размещено сбоку рамы. Однако эти машины так и остались экспериментальными.

В Красной Армии чаще всего применялись длиннообразные «студебеккеры» типа US-6 с цельнометаллическими кабинами. Такая машина в варианте без лебедки весила 4505 кг. Шестицилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения развивал мощность 95 л. с. при 2500 об/мин. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой достигала 70 км/ч по шоссе, запас хода составлял 390 км.

Во фронтовых условиях «студебеккеры» зарекомендовали себя достаточно надёжными и прочными машинами. Хотя их номинальная грузоподъёмность составляла 2,5 т, по дорогам с твёрдым покрытием они успешно перевозили до 5 т. Правда, в отличии от грузовиков СССР, они требовали более качественного топлива и смазки. Новым для советских автомобилистов в «студебеккере» были пятиступенчатая коробка передач с пятой ускоряющей передачей, двухступенчатая раздаточная коробка без прямой передачи, тормоза с гидроприводом и вакуумным усилителем.

Первые серийные реактивные установки БМ-13 монтировались на шасси трёхосных грузовиков ЗИС-6.Позже для этой же цели использовались и другие шасси: лёгкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5, импортные грузовики GMC, «шевроле» и прочие. Чтобы покончить с разнобоем, в апреле 1943 года взамен десяти разновидностей был принят на вооружение унифицированный образец БМ-13Н (индекс Н означал «нормализованный»). Базой для него выбрали «студебеккеры». На них монтировали и другие советские реактивные системы залпового огня: 82-мм БМ-8-48, 132-мм БМ13СН (со спиральными направляющими, что значительно увеличивало кучность стрельбы) и, наконец, 300-мм БМ-31-12 – самую мощную реактивную установку того времени, прозванную на фронте «андрюшей».

Всего за годы войны США выпустили свыше 197000 грузовиков типа «студебеккер»; большое количество их было поставлено в СССР. Часть машин поступала в разобранном виде, и их сборку осуществляли на автопредприятии ЗИС в Москве.